“共享经济”与“租赁经济”

传统的共享经济用一句话说清就是：把事物现有的拥有权转化为了使用权，形成了C2C的网络交易平台。

所以Airbnb是共享经济，Uber是，滴滴也是。

但是从这个角度来看，ofo和Mobike则不是。Mobike是彻底的B2C租赁经济，所有的车都是自主研发、制造和投放的，ofo的车目前有90%是自营，10%是C端共享得来的，但所谓的C端共享也是用户把自己原本的自行车上交充公的共享，即C端彻底丧失了拥有权，最后对于ofo来说也全部是自营。

所以，大家把这两家公司所做的事情叫做“共享单车”，其实从理论上来讲是不准确的。如果这类型的租赁经济算是共享，那么国内出现的最早的共享经济体大概就是“酒店”或“网吧”了。

ofo和Mobike当然本来可以选择用纯共享经济的方式切入，事实上ofo一开始也正是这样做的，但是尝试后发现要撬动一个如此之大的传统市场，没有自营车辆是行不通的。所以在这个市场内，也许把共享经济转为租赁经济确实是一种更合理的解决方式。

毕竟，目前一个可见的趋势是所有的共享经济玩家都在向自营去延伸，Airbnb开始自己造房子，Uber开始投放无人驾驶汽车，滴滴在高端的专车领域使用自有司机。那么也许本来共享经济的极致就是自营？或者说至少自营会是这些公司现金流的重要组成部分。

这甚至不只是共享经济，所有的平台型企业，都在走向自营，像饿了么、美团外卖、百度外卖这些平台型玩家都在向自主经营饭店的道路发展。因为：

1）互联网公司本身具有天然的垄断属性

2）互联网公司本身需要持续追求高增长性

3）互联网公司具有天然破坏性，可以以战养战，可以不求短期利益地进入新的领域

4）当前恶化的市场环境给互联网公司带来更多盈利的压力

结果就是：所有的互联网企业都在横向领域中扩张，纵向领域中延伸。具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下，只要能触及的C端都要去争取一下”。

所以对于有人又有钱的巨头公司，基于长远布局的正确性，战略思考的角度早就变了，现在的问题不再是“我能做什么”，而是“什么该被做”。所以你会看到互联网公司做金融，做汽车等等。自己不行不要紧，只要事情本身有意义，就算买公司，招团队都要做。

再说回到 ofo 和 Mobike，之所以花了这么多篇幅讨论其商业类型是租赁经济而非共享经济，是因为这随之而来的是更重要的一点结论，也就是他们商业模型核心的区别和带来的影响。

共享经济的核心是网络效应，是要搭建一个合理有效的双边平台，对Airbnb来讲要有房东和房客，对Uber来讲要有司机和乘客。网络效应依靠的是产品的设计、人群的推广等等，并且自带病毒传播式的高增长性和高留存性。（当然，之前文章里也提到过，其实理论来讲，滴滴的网络效应相对是较差的）

但是，租赁经济的核心是规模效应，因为这个商业模式不再是C2C，而变成了B2C，供给端完全由一个公司解决，尤其是像自行车出行这种无比巨大的市场，要让市场起一点小小的涟漪都需要投放出去几万量自行车才可以，所以这个领域中的公司完全拼的是规模效应，而规模效应的背后无他，就是资本、现金流和资金利用的效率。

所以，对于 ofo 和 Mobike 这两家来讲，因为选择了租赁经济的B2C模式，想要成功最核心的竞争力反而是在资本市场的讲故事和融资的能力。

当然，同样的，ofo 和 Mobike 也应该感谢彼此，竞争带来了资本市场更多地关注，也带来了更多的钱。如果当初只有滴滴没有快的，也就不会有今天的滴滴。对于ofo和Mobike来讲也是一样的道理。

便捷性与低端颠覆

回头来看，滴滴对出行市场的改变可以说很彻底，又可以说很少，尤其是垄断加价之后。

试想，在没有滴滴的时候，大多数人出行不打车是因为不好打吗？也许有一点点原因，但更多应该还是因为价格昂贵。所以，不管滴滴把打车这件事变得多容易多便捷，都不能让本来因为价格而选择其他出行方式的人来选择打车。

为什么人们一再讲互联网要提升效率？因为单位时间内的效率提升，带来的其实是总价值的提升，而总价值的提升反过来可以使分配到每单位时间的成本下降，从而降低单价并扩大产品的人群基数。这句话看起来很绕，下面用打车市场的例子来具体看下：

比如一个司机，本来一天跑10个小时，接100单，平均每单30元，也就是每天能赚3000元。如果因为滴滴的存在，一样跑10小时，能接150单，每单仍然30元，也就是每天能赚4500块。这时候如果滴滴进来参与定价，对司机说，因为我的存在，你每天工作时长和里程数不变的情况下，多赚了这么多钱，那么我有一个要求，就是你把客单价降低一点，一样的里程以前收30，现在收25吧，最后150单，每单25，每天是3750，你也还是比之前的3000多赚了，怎么样？司机这时候多半会同意。

这就是增加了司机赚钱的效率，从而使司机愿意让利给C端用户。而最终对于整个市场的好处是，本来心里承受底线是25元到30元之间的人，现在可以开始打车了，也就是说把打车的人群基数扩大了。如果市场能够持续如此正向循环下去，价格越低新顾客越多、新顾客越多价格又更低，这才是最完美的状态（当然，时间类型的个人供给一定是有上限的，这也是卖工作小时数的劳动者的劣势）。所以，C端价格能降多低其实是滴滴价值的直观体现，而这一切的根本都在于滴滴能够为司机端增加多少效率。

目前看起来，之前C端价格的下降和打车人群的扩大更多依靠的是补贴，而现在处于近乎垄断状态、追求盈利上市的滴滴，取消补贴，涨价之后给所有用户一种感觉，就是“不比以前打车便宜了”。

如果资源的有效配置，到头来不能降低用户端的使用成本，那配置的结果到底如何衡量，收益又跑到哪里去了呢？要么就是滴滴并没有创造足够的价值、要么就是创造的价值比不上通货膨胀（或所谓的消费升级）的速度、要么就是滴滴急于把那一部分价值从终端用户的口袋中拿走，放进自己的利润表里了。

不管如何，最后的结果就是，本来因为价格降低而进来的用户群体，会因为价格恢复而以同样的姿态离开。他们还是会在紧要关头选择打车，其余时间选择其他公共交通方式。当然，再加上核心城市拥堵的交通，不认路的司机等等情况，更是会加速这一部分客户群的逃离。